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LA EXPOSICIÓN

La larga espera de la apertura del Canal de Panamá era aguardada para traer tremendo crecimiento y acomodo en una nueva Era de prosperidad para la costa Este. En 1910 los dirigentes de San Diego empezaron a planear una exposición para coincidir con el bautizo del Canal de Panamá. Este sería un gran evento de publicidad para San Diego al mundo, como un punto de elección para barcos viajando a través del canal.

Este evento fue la exposición Panamá-California y sería tomado sobre una grande parcela de tierra llamada Balboa Park.


En Balboa Park


Anticipadamente el promotor de San Diego John D. Spreckels jugó un importante rol en el desarrollo de Balboa Park. El donó los primeros $100,000 para empezar a tomar el manejo de la construcción del nuevo sitio propuesto para la exposición, y como dueño de la Compañía Ferroviaria Eléctrica de San Diego (SDERy) el tomó la responsabilidad de proveer transportación para el próximo evento por venir.

Spreckels dirigió sus ingenieros para diseñar un nuevo tranvía especial para llevar clientes de y hacia la exposición. Este nuevo tranvía diseñado fue único y exclusivamente construido para San Diego, con el templado clima de la ciudad en mente.

LA NECESSIDAD DE UN TRANVÍA NUEVO

Spreckels siempre había estado dedicado al avance del transporte público e incluso en previos años de planear la exposición. El trabajó cercanamente con William Clayton, el Vicepresidente y Director general de SDERy para alcanzar su meta. Ambos hombres estuvieron apasionados acerca de crear un sistema de largo plazo que se extendiera en su totalidad a áreas urbanas y suburbanas de le ciudad. Durante esos años de desarrollo Spreckels y Clayton ayudaron a extender por encima de 50 millas de vía para Ferrocarril eléctrico dentro de áreas periféricas, de este modo ayudando a expandir desarrollos suburbanos dentro de áreas que ahora conocemos como Hillcrest, Mission Hills, Normal Heights, y North Park. Al mismo tiempo, sin embargo fue evidente que los pasajeros fueron creciendo impacientemente que llegó a ser cada vez menos placentero el viaje.


Presiona por encima para ver más mapas de rutas de los inicios de los 1900s.

Hubo muchos problemas con los tranvías que estuvieron en operación a principio de los 1900s. Carros Californianos así fueron llamados debido a su estructura abierta para el aire, ellos no podían mantenerse en tráfico alto y en vías de velocidad rápida. Los pasajeros a menudo perdían sus sombreros u obtenían en sus caras el aroma del humo que salía de los autos. Como un arreglo, los tranvías fueron modificados para ser completamente cerrados lo cual llevó a otros problemas. Pasajeros solo podían abordar de la parte trasera de la plata forma lo cual creó amontonamiento e hizo difícil y tiempo consumidor para los conductores colectar el pasaje. Además de que para muchos San Dieguinos los tranvías cerrados demostró ser menos atractivo que una simple caminata.


El Carro Californianos

Accidentes fueron también un tema para estos tranvías, especialmente durante el abordamiento de las mujeres. En este tiempo, los vestidos entubados estaban de moda, esos vestidos y faldas tenían muy angosto el dobladillo que caía a mitad de la pantorrilla haciendo esto difícil para quien los vestía dar un paso hacia arriba de la plataforma. Ellos fueron conocidos como "Los vestidos trabadores" un nombre el cual más tarde sería adjudicado a los tranvías Clase 1.

En 1910, Spreckels, Clayton, y otros, comprendieron que era tiempo para un nuevo y mejorado tranvía que sería usado durante la Exposición y de ahí en adelante. SDERy trabajó con la Compañía El Santo Luis para crear un hermoso y único juego de Tranvías que influenciarían en otros diseñadores alrededor del país.


DISEÑANDO EL TRANVÍA CLASE 1

Bajo la supervisión de SDERy, el encargado Homer MacNutt, Abel A. Butterworth diseñaron un nuevo Tranvía arte del estado, que reflejaba el progreso en diseño y construcción que había sido hecho a principios del siglo. Este nuevo Tranvía Clase 1 diseñado, combinó elementos de los Carros Californianos y los Carros Cerrados con avanzados funcionamientos modernos del día.

Los Tranvías eran largos en medida, todo el cuerpo de modera medía 43 pies y 7 pulgadas de largo y la parte superior fue hecha con un arco alto y el techo curveado que permitía a los pasajeros un espacio eran fuertes, hechos de acero y madera el armazón por debajo que podían cargar 39,000 libras.


Sketch
Bosquejo de el tranvía Clase 1 por Richard Dodge.


Cada tranvía fue diseñado para tener 2 secciones. Uno de los lados tenía Ventanas estándar de abrir y cerrar mientras el otro lado tenía montura de Ventanas abiertas, sin vidrio. Cada lado tenía cortinas que se podían bajar para bloquear el sol ó la lluvia, dependiendo de la sección y el clima.

Una característica importante de los tranvías Clase 1 fue la nueva entrada en el centro. En vez de subir hacia arriba por la parte trasera de la plataforma con pasos peligrosos, los pasajeros serían invitados a pasar sobre grandes puertas abiertas con fácil descenso para bajar por las escaleras a nivel de la calle. Un conductor recibiría a los pasajeros a como ellos fueran abordando y colectar su pasaje. Desarrollado en 1905 por la Compañía Ferroviaria de Montreal, esto fue llamado como el "Paya como tu entras" ó sistema P.A.Y.E. Resolvió el problema de boletos perdidos creó una manera segura para los pasajeros que entraban y salían de los tranvías.

Artículo de noticias acerca del diseño innovador de el tranvía Clase 1.

Mientras un conductor colectaba el pasaje en la entrada, otro actuaba como el hombre del motor. El hombre del motor controlaba el tranvía de los 2 finales usando el sistema de control actualizado. En vez de tomar el tiempo para doblar a los tranvías para ir en la dirección opuesta, el hombre del motor ahora podía caminar a el lado opuesto del tranvía y manejar de regreso por el camino que vino.

Los Tranvías de San Diego fueron los primeros en la Nación en combinar la entrada en el centro con el sistema P.A.Y.E. Pronto después los Tranvías Clase 1 fueron acabados, la ciudad de Nueva York comisionaron sus propios P.A.Y.E. entrada en el centro para ser usado sobre las líneas en la Avenida 4ta y Madison.



Instrucciones en la Unión de San Diego sobre como usar los nuevos carros P.A.Y.E.

No fueron solo tecnológicamente los Tranvías de arte del estado, sino también estaban muy bonitos. Ellos fueron construidos y decorados con el estilo del movimiento Arts & Crafts. Los interiores fueron pintados con un amarillo cálido y delgadas líneas rojas. Tenían hojas dorados hechas de madera de roble, numerado cada tranvía y el logo de SDERy. El interior de los tranvías fueron hechos con madera color cherry y pulido a mano, herramientas de bronce sólido. El techo fue decorado con paneles y hojas doradas de madera de roble con delgadas líneas rojas. Hasta los pequeños botones plateados usados para alertar al hombre del motor, fueron incrustados con madre de perla.

Numerados del 124 hasta el 148, sólo 24 de estos característicos tranvías fueron construidos por el SLCCo, y cuando fueron enviados a San Diego en 1912, la multitud San Dieguina los recibió con mucho entusiasmo y fueron a verlos y dar un paseo en los hermosos tranvías nuevos.


TRAYENDO LOS TRANVÍAS CLASE 1 A CASA

El 1ro de Junio de 1912 el primer Tranvía Clase 1 hizo un recorrido sobre la línea de las 5ta Avenida y Logan Heights. Los Tranvías fueron un éxito desde el comienzo. Pasajeros encontraron a ellos hermosos, rápidos y seguros, los hombres al motor operaban ellos con facilidad.

La seguridad fue la característica más atractiva para muchos pasajeros. Con lo nuevo, de escalones bajos, mujeres en vestido de tubo no tuvieron mucho que preocuparse acerca de rasgarse los vestidos ó enseñar de más las pantorrillas. Los tranvías hasta fueron llamados con un apodo "Tranvías de falda rengueadora". En adición, el empleado con largo tiempo en la Compañía SDERy Minard J. Perrin desarrolló el uso de agarrar la manija solo sobre el lado de la mano derecha hacienda esto no del gusto de nadie sobre desabordar al revés, la cual fue la causa de muchos accidentes.

Los tranvías Clase 2 transportaron miles de personas locales y visitantes durante la celebración de la Exposición y continuó sirviendo totalmente a la ciudad por muchos años. Ellos corrían a través de los distintos negocios del Centro hasta por Mission Hills y North Park, de Ocean Beach a Kensington. Hasta ellos sirvieron de conexión de la línea fronteriza de Estados Unidos y México. Aunque esta ruta fue descontinuada hasta 1916, los tranvías siguieron operando por años desde el Centro de San Diego hasta Chula Vista. Haga click aquí para ver las rutas de San Diego en 1892-1918.

 


Haciendo parada en Old Town.

La gente estaba muy satisfecha con los tranvías nuevos a pesar de que la capacidad para abordar era tan solo para 44 pasajeros, ellos frecuentemente transportaban entre 90 y 100 pasajeros durante la hora pico.


OPERACIÓN DE UN SOLO HOMBRE

Para 1924, SDERy necesitó modernizar y economizar sus operaciones que significó cambios a los tranvías Clase 1. La entrada del centro fue reemplazada con doble puerta opuesta al hombre en el motor donde los pasajeros entrarían, pagarían su pasaje y se moverían hacia abajo a el área de asientos, mucho como nuestro moderno sistema de autobuses de hoy en día. Esto eliminó la necesidad de teneruno de los conductores, y cambió la operación de los tranvías Clase 1 a sólo un hombre en operación del motor. Los asientos de tablilla de madera fueron reemplazados con 2 hileras de asientos acolchonados de respaldo duro sobre cada lado del tranvía con un espacio aislado en el centro.


El interior renovado del Tranvía Clase 1


LOS TRANVÍAS Y LA GRAN DEPRESIÓN

Los tranvías Clase 1 continuaron proporcionando seguridad, transportación confiable después del cierre de la Exposición California-Panamá a finales de 1916. Ellos sirvieron totalmente a San Diego sobre el curso de la 1ra guerra Mundial, La Eva de la prohibición y durante la gran depresión.

Como la depresión agarró fuertemente a la economía, ciudades, a todo alrededor del país estuvieron muy preocupados por los presupuestos. La gran disminución en envíos por barcos y ganancias inspiró a los líderes de las ciudades a buscar por alternativas baratas en transportación pública.

En ese tiempo, "El Comité de Conferencia de los Presidentes" había diseñado un nuevo tranvía bajo costo de producción masiva apodado el "Carro PCC". Estos tranvías PCC fueron hechos con una apariencia como los actuales autobuses con una forma eficiente. Los tranvías PCC tenían una construcción de un solo cuerpo, justa como un escarabajo Volkswagen. Por debajo de la presión del incremento en cortar costos, el SDERy decidió ordenar los más económicos tranvías PCC, e hizo planes para retirar "los antiguos" tranvías Clase 1.

Con los cortos presupuestos totalmente en el país, los tranvías PCC fueron ansiosamente adoptados por más de 60 diferentes ciudades. Por encima de 4,900 tranvías PCC fueron construidos y a estos días muchos de ellos sirven en sistemas de transporte público por todo Estados Unidas.

RETIRAMENTO DE LOS TRANVÍAS CLASE 1

A principios de 1939, La Compañía Ferroviaria Eléctrica de San Diego empezó el proceso de retiramiento de los tranvías Clase 1. En un período de 7 meses, ese mismo año comerciantes fueron sujetos a vender la carrocería de los tranvías, las cuales podían ser compradas cada una por $50.

Afortunadamente, algunas de las grandes y espaciosas Carrocerías de los tranvías fueron compradas, puestas sobre terrenos y convertidas en residencias. En un par de meses, sin embargo, hubo quejas, y los líderes de la ciudad pasaron las leyes las cuales hicieron esto ilegal en usar no más los tranvías retirados en Residencias.

A finales de 1939, todos los tranvías originales Clase 1 habían sido retirados de servicio. Esos que fueron vendidos habían sobrevivido, pero todos los tranvías restantes retirados fueron tomados fuera a Mission Beach y quemados. Las sobras de hierro fueron examinadas sobre las cenizas y vendidas a un hojalatero.

Desde 1939, en Cualquier momento en una propiedad residencial con una casa tranvía que fue vendida en San Diego, la carrocería del tranvía tuvo que ser removida de la propiedad, porque ellos no vean legalmente transferibles como casas. Los únicas carrocerías de tranvías que podían ser usadas para casas fueron aquellas que fueron montadas ahí y residiendo continuamente en la propiedad original del dueño. La mayoría de las casas tranvías se fueron por los 1960s.

Una pareja joven recién casada compraron 3 de lo tranvías en 1939 durante ese corto período de 7 meses. Esta pareja vivió en ellos por más de 50 años. Estos son los últimos de los 24 originales tranvías Clase 1 y están listos para ser reparados y regresados a los calles de San Diego.

 


En la entrada de los Jardines de Misson Cliff

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Mucha de la información encontrada sobre esta página es
de un reportaje por Alexander Bevil, el cual puede
ser leído completo aquí (solo Inglés).

 

 




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JUGADORES CLAVE:

John D. Spreckels

William Clayton

Homer MacNutt

Abel A. Butterworth

Minard J. Perrin